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Accident d’un véhicule autonome : qu’en est-il du droit ?

Accident d’un véhicule autonome : qu’en est-il du droit ?

Présentés comme un mode de conduite plus sûr, les systèmes de pilotage automatique des véhicules autonomes ont connu un développement exponentiel depuis que Google a annoncé leur lancement en 2010. Pour autant, conduite plus sûre ne signifie pas conduite sans danger ; le conducteur d’un véhicule autonome Tesla Model S l’a appris à ses dépens lors d’un accident où il trouva la mort le 30 juin 2016[1]. Ce premier accident mortel est l’occasion de se pencher sur notre législation, à l’aune des bouleversements à venir dans le monde de l’automobile. De l’aspect civil à l’aspect pénal, qu’en est-il du droit en matière d’accident de la circulation impliquant un véhicule autonome ?

Un cadre juridique établi pour les véhicules pilotés

Avant de s’intéresser aux différents aspects de la question, prenons le temps de rappeler les textes qui gouvernent la matière. Désireuses de faciliter la circulation routière internationale et d’accroître la sécurité sur les routes grâce à l’adoption de règles uniformes de circulation, les Parties contractantes[2] ont adopté le 8 novembre 1968, sous l’égide du Conseil économique et social des Nations Unies, la Convention de Vienne sur la circulation routière[3]. Celle-ci posera par la suite des difficultés juridiques à la commercialisation et à l’usage des véhicules autonomes, car il est inadapté à de telles technologies. En effet, le cinquième point de l’article 8 dispose que « tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule », ce qui est en contradiction avec toute idée de pilotage automatique. Sur le plan interne, cette idée n’est pas nouvelle. Déjà le décret n°58-1217 du 15 décembre 1958 relatif à la police de la circulation routière avait codifié, à l’article R.2 du Code de la route, la règle selon laquelle « tout véhicule doit avoir un conducteur ». Cette disposition a aujourd’hui été reprise à l’article R.412-6 du Code de la route[4] qui dispose que « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur [sic] Tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent ».

Des évolutions induites par l’apparition des véhicules autonomes

Depuis l’avénement des premiers véhicules autonomes, l’idée d’une commercialisation prochaine a fait son chemin, si bien que la Convention de Vienne a été modifiée par amendements le 26 mars 2014 pour introduire un article 5 bis disposant que « les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite d’un véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d’utilisation susmentionnées sont réputés conformes au paragraphe 5 du présent article et au premier paragraphe de l’article 13 pour autant qu’ils puissent être neutralisés ou désactivés par le conducteur ». Cette nouvelle disposition, permettant la commercialisation et l’utilisation des véhicules hybrides, contrôlés et autonomes, est entrée en vigueur le 23 mars 2016. Le législateur a pris le parti d’anticiper cette modification[5] en insérant, à l’article 37 de la loi n°2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, une autorisation au gouvernement à procéder par voie d’ordonnance pour prendre « toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite [sic] à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié [sic] Cette ordonnance est prise dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi »[6].

L’incidence des véhicules autonomes sur le droit de la responsabilité

Les enjeux des véhicules autonomes dépassent le cadre de la commercialisation pour s’intéresser à l’utilisation de ces modèles nouvelle génération. Le législateur est conscient des dangers qui pourraient apparaître, c’est pourquoi il enjoint le gouvernement à insérer dans l’ordonnance des dispositions relatives à « un régime de responsabilité approprié ». Sans revenir sur les régimes actuels de responsabilité en cas d’accident de la circulation, développons des pistes de réflexion sur ce que pourrait être le régime de responsabilité de demain.

Sur le plan civil, la loi n°85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation aura vocation à s’appliquer. En effet, la loi de 1985, dite « loi Badinter », répond à une logique indemnisatrice dès lors que les conditions sont remplies, à savoir être victime d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur. La seule innovation en ce domaine pourrait être du côté de l’indemnisation du « conducteur » du véhicule autonome, en cas de dysfonctionnement du pilotage automatique. Le « conducteur » pourrait alors se retourner contre le concepteur ou le fabriquant du système, afin d’indemniser son préjudice d’une part et celui des éventuelles victimes d’autre part.

Sur le plan pénal, les seules incriminations envisageables sont les infractions involontaires. Pour se faire, le « conducteur » doit avoir causé le dommage par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou par manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement. Or l’article 121-1 du Code pénal dispose que « nul ne peut être responsable que de son propre fait ». La loi pénale étant d’interprétation stricte[7], le « conducteur » ne peut être pénalement responsable faute d’avoir causé le dommage par lui-même. Une nouvelle fois, il faut se tourner vers le concepteur ou le fabricant du système, en cas de défaillance du pilotage automatique. Pour autant, l’article R.412-6 II. du Code de la route énonce que « tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent »[8]. Ainsi, le « conducteur » ne pourra pas dormir, jouer ou regarder un film au volant comme il avait été annoncé à l’aube de ce projet. Le conducteur – sans guillemet cette fois – devra rester vigilent aux décisions que prendra le pilotage automatique, à défaut il pourrait être tenu responsable d’un quelconque dommage en se basant sur l’obligation de prudence que pourrait dégager la jurisprudence de l’article R.412-6 II. du Code de la route. Finalement, tant sur le plan civil que sur le plan pénal, les bouleversements annoncés ne seront pas aussi innovants que la révolution technologique ne le sera dans le domaine de l’automobile.

 

          Thibault CAMPAGNE

 

[1] Malgré cet accident, le constructeur estime que « les données montrent sans équivoque que l’Autopilot améliore significativement la sécurité comparé à une conduite manuelle ». Selon lui, cet accident est survenu après 120 millions de kilomètres parcourus en pilotage automatique, alors qu’en moyenne en Amérique, un accident mortel survient tous les 150 millions de kilomètres.

 

[2] La France a signé la Convention de Vienne le 8 novembre 1968, avant de la ratifier le 9 décembre 1971. Elle est entrée en vigueur le 21 mai 1977.

 

[3] Texte intégral actualisé 

 

[4] L’article R.412-6 du Code de la route est issu du décret n°2001-251 du 25 mars 2001 relatif à la partie Réglementaire du Code de la route, tel que modifié par le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière.

 

[5] L’article 55 de la Constitution disposant que « les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois », l’inaction du législateur aurait entraîné un vide juridique concernant les véhicules autonomes puisque l’article R.412-6 du Code de la route n’aurait plus été interprété comme interdisant la commercialisation et l’usage desdits véhicules. Autrement, cette disposition aurait été en contradiction avec la Convention de Vienne et aurait dû ainsi s’effacer au profit de cette norme supérieure.

 

[6] À quelques semaines de l’échéance, fixée au 17 août 2016, le législateur n’a toujours pas présenté de texte dans ce domaine. De nombreuses réflexions sont pourtant en cours, comme celle visant à développer un label « Véhicule Autonome Sûr ».

 

[7] Article  111-4 Code pénal

 

[8] L’ordonnance à venir devrait pérenniser cette disposition.

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